我国跨境海运货代企业、货主企业和金融机构等有长期计划经济体制合作历 史，互信与协同关系建立在政府协调基础上。政策使市场配置 资源作用逐步提高，而经贸持续快速增长的需求使各行业相当时间供给 不足，企业各自追求规模扩张、调整结构和管理技术进步的要素提升，就 可获得良好的回报。加入WTO使中国比较优势得到发挥，“中国因素” 推动跨境海运市场进入一轮空前繁荣。资本 纽带关系，更没有实现生态圈相互推动、逐步演进的机制，各要素潜力没 有得到充分挖掘，也难以配置世界海运资源，乃至出现生态怪圈，如： 一是相互认知不足，跨境航运货代公司“高价造 船”。跨境海运市场周期性波动，市场高峰往往船价也处于高点，扩张运力风 险也大；
而市场低谷往往是低成本扩张的良机。由于银行与航运公司之 间缺乏对彼此规律的认知和互信，银行从管控风险角度出发，就会出现 ；而航运公司又是市场高峰融资便利，而市场和船 价低谷又往往无处融资，从未进入“高价造船”的怪圈。 三是契约精神不足，货主和航运货代企业长期协作下的短期博弃。面对 市场的大幅度波动，货主和跨境航运货代公司均有成本和效益可预期的需求，也 签了战略合作协议，甚至是长期合同，但在实际执行中都能顺利找到“不可抗拒”的理由，进行短期利益博弃。在海运市场高峰时，部分就运企 业为获得短期利益，不愿遵守原运输协议，使贷主难以及时找到都始成 不得不支付高价进行运输；
在跨境海运市场低谷时，部分货主不愿遵守原运 输协议，通过市场寻求更低的运价，使沟运企业利益受损。这些“不可 抗拒”的理由短期可能使一方受益，但一来二去使彼此之间信任度 下降。 三是相互协同不足，最大买家得不到跨境航运权益。我国进口铁矿石居 世界首位，占世界总量70%，在矿石价格、航运权益上为什么没有话语 权？
维护航运权益需要钢铁企业、贸易商、海运企业和金融保险机构等 协同，才能提出最有竞争力供应链方案和贸易条款，维护航运权益，有效 降低钢铁成本，为金融保险和海运服务进入和创新提供基础。而我国大 都是买家独自和铁矿石商谈贸易条款，自身缺乏全程控制力，从而出现 出口FOB、进口CIF货，跨境航运权益被外方控制。如淡水河谷FOB到其他 国家和地区为94.2%（几乎全部为离岸价)，到中国FOB条款仅占 37.5%(以到岸价为主，2011年)。
