散货市场趋于分散和自由竞争。干散货、液体散货市场集中度较 低，并趋于进一步分散化，接近市场自由竞争，且有货主参与，但均是市 场价格的接受者，市场波动标准差是集装箱的两倍。干散货市场运输以 铁矿石、煤炭和粮食等大宗货物“港到港”运输为主要服务对象，即期程 租市场使得有船就可以加入市场竞争，进入和退出市场门槛较低，使干 散货市场集中度很低、规模经济效益不明显。
需求方出于海运的稳定性 和可靠性考虑，往往通过多种措施提高保障性。一是自己保有一定规模 的船队，确保部分货物运输，掌握市场行情。二是和海运企业签订长期 合同，稳定部分货物运输，同时留下部分需求在即期市场寻求运力。船 东和海运企业为了规避市场风险，更加注重将长期租约、运输合同和造 船合同同步操作(约三分之二)，与用户结成联盟，以合理、稳定投资回报 和专业性服务获取利益。同时将部分资金投入即期市场拼搏（约三分之 一）。由于干散货市场参与者涉及众多的货主、船东、海运企业、金融机 构和中介机构等，加之具有自由市场竞争特点，金融衍生品（FFA）应运 而生，为平衡市场风险提供了工具，也为冒险者提供了乐园。 集装箱班轮集中与规模化竞争。
集装箱班轮运输发货地和收货地 复杂、多变，“门到门”运输涉及多种运输方式和配送，加之进入市场需要 几组船舶，进入和退出成本较高，使集装箱班轮市场集中度较高，规模和 品牌效应明显。集装箱运输需求方涉及千家万户，一个货主运输需求量 相对于船舶运输能力而言小，均无意为满足自身运输而经营集装箱班轮 公司，市场经营主体基本都是为第三方服务。
尽管供求关系对市场运价有较大影响，垄断竞争特点也使班轮公司对价格有一定影响力。在2008 年全球金融危机的冲击下，集装箱运输市场也陷入了严重萧条，班轮运输 巨头被迫“抱团取暖”，重组和联盟化成为基本策略。一是重大重组持续 推进。日本商船三井、日邮、川崎汽船三大船公司合并 旗下的集运班轮业务
