日本在海运话语权方面不遗余力，也是其追求政治大国的内容之一，主要 体现在三个方面。2007~2015年向IMO提 交提案数量情况达到1127项，居世界首位。二是积极谋划建立国际海运组 织。针对海运政府间组织、政府间相关组织和非政府组织所在地由欧美垄断 的局面，经过长期努力，于1955年实现了国际港口协会落户日本，至今也是唯 一总部设在亚洲的国际非政府间海运组织。
以国家力量重点“运作”，与欧盟500多年和美国100多年持续居于海运强国的历史相比，日本依 然是海运后发国家，其海运发展成就以及对世界海运发展的贡献也难以和欧 盟、美国相提并论。日本海运发展模式与美国、欧盟相比，强化了政府产业政 策、财团协调和隐性契约文化的作用，相对弱化了竞争推动，其效率有赖于其 持续创新，在当前海运市场新一轮漫长调整背景下，日本海运协同保障模式面 临三方面的挑战：一是供给老化的挑战。相对于以往海运市场周期，本轮海运 市场低谷持续时间之长、BDI之低均创历史纪录，其长期保本微利、长协合同 模式，使货主面临更高支出。
只要某一环节企业忠心、守信、尽力，即使企业服 务老化、效率未持续提高，也会保持在其隐性契约和关系型契约链中，若持续 创新服务将降低整体效率，货主长期支付的“高”成本使其难以应对国际挑 战。而其港口运营也使得客户和码头公司之间缺乏选择性，竞争不足也导致 其码头业务难以走向世界，没有形成全球码头运营商，也未形成自由贸易港。 二是日本经济长期稳居亚洲两强地位，海运巨额投资也一度构成亚洲其他国 家发展海运面临的挑战，随着各国经济持续高速增长，海运需求快速增长，发 展海运实力大大增强，日本相对优势地位弱化，其运力长期稳居世界第二的格 局将难以持续。三是日本海运经济政策。
基于海运技术经济特点和新一轮海 运调整，从保障国家经济安全出发，日本也推行“吨位税制”，降低了企业税 赋，但相对欧盟其海运企业税赋依然较重，使得部分企业面临业务向低税区转移。作为一个十分注重海运创新和发展的国家，日本政府和企业如何调整海 运融资、企业税收和海员经济政策，应对新的挑战，值得关注。
