适应船舶大型化的同时，在隐性和关系型契约推动下，有效支持适应经贸、临港产业发展。基于对进口资源的严重依 赖，临港形成庞大的资源储存能力，其中形成了约170天的石油储备（政府战 略储备约90天，企业商业储备约80天)，高于国际能源署建议的120天中断 供应的水平。4.构筑海运共享产业链，提高航运权益控制和服务创新 依托财团协调、隐性契约和企业间互信机制，构筑海运产业链，促进共同 发展。
日本财团以大型金融机构为核心，投资涉及多种产业日 本三大船公司——日本邮船、商船三井和川崎汽船分别属于三菱财团、三井住 友财团和第一劝银财团），是企业之间形成联盟制的基础。
依托协同优势和隐性契约机制，控制航运权益 面对国内能源资源的短缺和大量依赖进口的特点，日本企业十分重视对 航运权益的控制，从而提高海运可预期性。在商务上，另一方面在进口能源资源谈判中，注重发 挥财团海外投资能源资源、金融、保险和海运企业的综合优势，并联合产业集 中谈判、共享谈判成果，形成集中规模优势，获取进口FOB合同，提升航运控 制权。如进口矿石FOB合同高达95%，为全程物流成本控制、创新海运服务 奠定了基础。
以保障运输、成本效益可预期为目标签订长期合同，提供定制化优质 服务 日本海运以追求保障性为基本目标，而投资回报置于相对次要位置，保本 微利即可，这与欧洲以及大多数海运投资者高回报的价值追求有很大不同。 依据进口FOB合同，海运需求方将约三分之二货物按照保本微利方式与海运企业签订长期合同，实现双方成本可预期、效益可预期的共赢，使内部需求有 效转为海运企业发展动力，这一财团内部协调机制，既保障了货物的运输，货 主运输实现可预期，海运企业也获得了基本收益保障，实现了利益相关者协 同。由于企业和货主企业间的人员交流频繁，除了可能会出席对方董事会之 外，会长期互派员工到对方企业工作，加强彼此的了解，对于相关资金和运营 成本互相信任。而海运企业则根据航线特性，通过技术进步、运输组织的不断 创新，设计最优质的服务，并得到高度认可。
海运企业与关联造船企业则根据 航线特征，研发专用船舶，较通用船舶更具经济性，推动船厂与海运企业间的 互动、共赢。这种上下游供求层层传导，从而巩固其上下游企业间的协 同保障机制。
