机队资源是航空公司最重要的运力资源，采用不同方法组织飞机资源，其组织 效率将不相同。 飞机资源组织的投入量包括飞机架数、机队规模(座位数、吨位数）、座（吨)公 里成本等。 产出量可以包括飞机利用率、平均载运率（客座率）、运输周转量（客·km 或t·km)、座(吨）公里收入。 上述指标可以用于对不同机型飞机资源组织进行效率评价，也可以用来对不 同航空公司的飞机资源组织方案进行效率评价。
如果要对同一公司不同机型的飞 机资源进行组织效率评估，则飞机架数是指各种机型的飞机架数，机队规模是该种 机型的总座位(吨位)数。还有座(吨）公里成本、座(吨）公里收益、飞机利用率、平 均载运率（客座率)和运输周转量等，也是针对各种机型的统计结果。如果针对不 同的航空公司进行评价，如某公司要与其他竞争对手进行对比评价，则以上各项指 标是针对各公司整个机队的。 以上这些指标容易获得。与6.2节和6.5节类似，有了这些指标之后，可以进 行以下三种评价。
（1)比照本公司制定的目标值，看是否实现了目标。
（2）分析本公司机队各种机型是否DEA有效。
（3）分析对比本公司与竞争对手的飞机资源组织绩效，并进行排序，分析本公 司机队的竞争能力。
第1种评价比较简单，只要将已经制定目标的指标值计算出来，然后与目标值 进行对照即可。对其他两种评估，给出以下两个例子予以说明。 例6-8某航空公司机队有四种机型M1、M2、M3、M4，已经统计出有关指标 值如表6-27所示。试分析这四种机型的DEA有效性。
M4:1=0，A2=0，A3=0，A4=1，0=1
因此，四种机型都至少是弱DEA有效的。
例6-8的四种机型尽管都是有效的，但M3的有效性相对其他机型要差些，例如，该机型是亏损营运的，DEA法没有将其判断为非DEA有效。因为DEA有效 性的判断只要求在各机型的产出-投入比 的条件下，使被评单位。的效率最大化： 如果这个最大效率等于1，则认为是有效的。尽管这里考虑了各种机型的相 关数据，但只要各决策单元的综合输出量与综合输人量之比不大于1的情况下；被 评单位的该比值等于1，就认为是有效的。本例中，对于四种机型，都有0=1，并宜 都满足效率不大于1的限制。因此，尽管第三种机型的座公里成本大于座公里收 益，仍并评为弱DEA有效的。 如果要给出机型优劣的评价，可以采用层次分析法。
同学们试着通过专家调 查法获得机型评价的指标和两两相对重要性矩阵，并对上述四种机型的组织效率 进行评估。也可参照例6-9进行分析。 例5-9应用层次分析法比较本单位的机队和其他几个单位机队的组织效 率，比较采用了如下指标：飞机架数、机队规模、座公里成本、飞机日利用率、座公里 收益、年客运量，有关指标值已经计算出来，如表6-28所示，其中A1为本公司。 对这些指标请专家进行两两比较，给出相对重要性矩阵，如表6-29所示。试给出 各公司机队组织效率的排序(设E=0.1)。 通过一致性检验。 请问，如果设置€=0.01，那么上述关于相对重要性的专家打分结果就不符合 一致性要求，你认为应当怎么办? 根据表6-30的指标数值和表6-31的权重，计算得到各公司机队组织效率的 综合指标值，具体为 因此，各公司机队组织效率排序为A4>A3>A1>A2，可见本公司的机队组 织效率只排在第三名，比A4和A3要差。
在进行机队规划前，首先要针对航线市场对候选机型进行评估比较，采用层次 分析法对机型进行综合评估，选出最合适的机型。对于已经选好的机型，也可以通 过层次分析法对机型进行效率评估，将评估得到的综合指标作为机型的效率值，在 模型(4-35)的目标函数中用作式（4-26）的有效性系数。
