空运航线决定了航空公司的运输市场，给出了服务的O-D对及其运输路线。不同 结构的空运航线网络，服务的运输市场和提供的运输能力将不相同。城市对的空运航线网 络没有网络效应，每条空运航线的运输活动都是相互独立的，飞机每个起降只完成一个 O-D对之间的运输任务。枢纽空运航线网络各航节之间存在相互支撑作用（汇流、分 流和转运)，可以开拓细小市场，各细小市场通过汇流，形成较大运输市场，因而产生网络效应。
枢纽空运航线网络可以完成更多运输量，同时运输成本也较大，应当综合 评估后才能做出决定。 空运航线网络规划效率评估应当从网络效应的角度出发，相关指标可以包括：运行 成本（平均座公里或吨公里成本）、航节数、投入总运力（座位数/吨位数）、运输生产 总人数、服务O-D对数、年运输旅客人数或年吨公里数、平均座公里或吨公里收 益、地基机场的市场占有率、平均每航节的每天航班数、平均中转时间、航班平均延 误时间、航班正常率等。其中前4项是投入量，第5~8项是产出指标，第9~12项 是服务质量指标，第10和第11项指标是反向指标。 运行成本应当包括基地运行成本和空运航线运行成本，可用平均座公里或吨公里 成本表示。航节是指飞机一次起降的飞行活动，是空运航线网络中的一条边。航节数 即空运航线网络的边数。对于客运，总运力可用总座位数表示；对于货运，则用总吨位 数表示。运输生产总人数包括空勤人员、地勤人员以及航站楼服务人员等直接从 事运输生产的人员，平均每人完成的周转量或旅客数是衡量生产率的重要参数。
服务O-D对数是航空公司的服务市场总数，但服务于同一O-D对的不同路 线只能算一个空运航线市场，3.2.4小节把每航节承担的O-D对数定义为空运航线网络的 流汇聚度，是衡量空运航线网络汇流能力的重要指标。运输总人数（客运）或总周转量 （货运)是运输总产出指标。但是产不等于收，平均座公里或吨公里收益才是反映 航空公司收益水平的指标。基地机场的市场占有率是指航空公司在其基地机场吞 吐量中所占的份额，该指标反映了航空公司的竞争能力和空运航线市场的组织能力。 平均每航节的每天航班数可表达空运航线网络各航节之间的衔接能力、旅客计划 延误时间和中转时间，是服务水平的指标。航班正常率和延误时间的影响因素比 较多，反映了服务质量，也影响运行成本。 对于空运航线网络规划效率的评估，可以采用TOPSIS法将经营效果与公司的预 期目标进行比较评估，或用DEA法将本航空公司与其他航空公司进行比较评估， 也可以在集团公司内，采用层次分析法对各分子公司进行比较评估。
采用的评估 指标体系不一定限于上述几个，可以根据评估目的和需求进行增减选取。 例6-6有4个客运航空公司的空运航线网络分别有航节50条、32条、20条和60 条，其他数据如表6-15所示。试对它们的空运航线网络规划效率进行评估，评价其 DEA有效性，并进一步进行优劣评估。
