构建空运航班环；第一组“飞行时间限制”规则用于构造周或月活动串。
机组排班实践
就美国家的航空公司大多拥有计算机机组排班系统，一般每月排班一次，通过 以下步骤完成。
步骤1将每天的空运航班连接生成机组任务（dsy)，机组任务是一天的空运航班事， 不一定要求回到基地。
步骤2将若干个机组任务再连接起来生成机组空运航班环(pairing)(一般2～3 天），即机组空运航班环是机组任务的串，保证最后一个机组任务能回到基地。
步骤3将若干个机组空运航班环与休息期、休假、体检、培训（训练）等活动连接 起来，生成活动串(rostering)。
步骤4选择最好的活动串，并且活动串数不大于可执勤的机组数。
步骤5根据适航关于飞行员搭配的规定、公司有关规定，考虑飞行员个人意 愿，将飞行员进行组合搭配，产生机组集合，机组数不少于活动串数。
步骤6最后将每个月活动串指派给适合的机组。
在我国，目前多数空运航班是点对点的，除少数在外场过夜的飞机外，大多数飞机 当天都回到基地机场过夜，因此机组人员并不经常外场过夜。这与欧美国家的航 空公司有很大不同。但上述机组排班步骤对我国基本上是适用的，只是上述步骤 1生成的机组任务(空运航班串)多数两头都在基地机场，这样的空运航班串就是空运航班环，即 一天的空运航班环，也就是一个机组任务配对只含有一个机组任务。 另外，我国航空公司机组排班工作由飞行部机组管理室负责完成，多数还不拥 有机组排班系统，主要依靠手工加计算机辅助方式完成。因此，机组排班周期较 短，通常是一周，难以做到一个月的排班。做法是：先根据每天空运航班计划，在满足民 航法规的前提下，将一天中同一机组执行的空运航班组成空运航班串(机组任务)，再考虑培 训、休假、备份等的安排，然后根据任务基本稳定的要求指派给相应的机组人员。 手工构建空运航班串依靠经验，成本难以详细计算。因此，排班人员一般根据以下原则 进行机组排班。
(1)遵守法规原则：机组空运航班环的空运航班衔接时间、总飞行时间、总执勤时间和 总航节数不能超过法规规定。
(2)启发原则：由于每天空运航班数量大，可行的空运航班串数巨大，为了选择比较理 想的空运航班串，遵循以下四点启发。首先，参考相关历史数据，因为每天的空运航班变化 不大，所以可以期望空运航班串相对固定，变化不大；其次，优先选择起点和终点城市都 是基地的空运航班串，起点和终点城市相同更好，这样可直接产生空运航班环，减少外站过 夜；接着，选择飞行时间相差不大的空运航班串；最后，参考飞机路线，同一空运航班号的航 节优先组合在一起，同一机尾号飞机执行的空运航班串优先考虑采用。
（3）外场过夜控制原则：当空运航班串的起点或者终点不是基地机场时，机组人员 必须在外场交接任务，此时机组人员被安排在外场过夜，并于次日执行其他机组任 资感加机组返国。这样会增加机组人员成本，因此在排班阶段应尽量减少外场 过夜。
（4）加机组控制原则：机组人员完成飞行任务回基地或者为了执行异地一报 都是非基地）的飞行任务，需要加机组。加机组会增加航空公司两个方面的成本。 一是机组占座成本；二是机组执勤成本。因此，要控制加机组的数量。
（5）公平性原则：在机组排班中，公平性是机组排班人员相当注重的原则。曲 于飞行工作关系到飞行安全，必须保证每个飞行员都能得到足够的休息和拥有平 和的心态，公平性显得十分重要。在周工作量、休假时间的安排、外站工作时间等 方面应力求均衡。
（6)适时调整原则：每逢重大节日，航空公司的航线空运航班将会增加，必须对已 有的机组排班计划进行调整。除此之外，由于空运航班不正常、机组人员资质的变更、 飞行员病假或临时执行公务，机组排班的计划也要相应进行调整。 国外一些商业软件公司开发了机组排班系统，如欧洲的Carmen系统。有些 机组排班系统还与运行控制系统集成，例如，美国SABER公司开发了世界上最为 复杂的航空公司运行控制系统，其中包含机组排班模块，该模块使用了优化技术， 购买时是可选择的。 我国目前已经出现了几家从事航空公司管理信息系统开发的软件公司，他们 也开发机组排班系统。部分国内航空公司开始采用他们的产品，国内开发的民航 管理信息系统通常结合国内实情，进行技术创新，产品可能更符合我国航空公司的 实际需要。
