例3-6在例3-5中，15个城市间旅客运输量的数据见附表3-1，各城市间的 距离数据见附表3-4。请在例3-5结果的基础上分别构建15个城市p=3、4.5个 枢纽的枢纽FBA空运航线网络。 解例3-5已经选出了上海等7个机场组成枢组机场候选集。现在采用 2003年(附表3-1）15个城市间的客流量作为需求数据，采用15个城市间的距离 作为成本数据，对枢纽FBA空运航线网络进行优化设计。
因为问题规模很小，采用三下标模 型计算很快，利用ILOG优化软件编程求解，分别取p=3、4、5，并取a=0.6、0.8 时，结果如表3-6所示。 经过对表3-6给出的结果进行分析可知，成本折扣a对轮辐机场的分配数有 较大影响，a越小，分配数越少，当a趋近于0时网络趋近于单分配；a越大，分配 数越多。这说明当干线运输费用较高（规模经济效应不明显)时，将分配给较多枢给出了优化设计的十五个城市枢纽FBA空运航线网络(其中p=4，a=0.8)。 从图3-19可知，枢纽城市上海、北京、广州和西安相互直接相连，构成干线网络；非 枢组城市南京、昆明、郑州、长沙和四个枢纽都相连；杭州、武汉、厦门只与其中某三 个枢纽连接；成都、沈阳、乌市只与其中某两个枢纽连接；而海口只与广州一个枢纽连接。
可见优化网络中各轮辐机场的分配数不同，分配数的多少不仅与成本折扣 a有关，还与轮辐机场相对各枢纽机场的位置关系有关。 从优化网络中可得出任一O-D对之间的运输路线。例如，从海口到沈阳的旅 客经过的FBA空运航线是海口一广州一北京一沈阳，中转2次；从厦门到沈阳则是经过厦 门一北京一沈阳的FBA空运航线，只在北京中转1次；从昆明到长沙的FBA空运航线则是昆明一广 州一长沙，在广州中转1次。 各O-D对的运输路线是编制航班计划的依据，优化FBA空运航线网络是优化航班计划 的基础。
