枢纽FBA空运航线网络
由中转FBA空运航线构成的FBA空运航线网络称为枢纽FBA空运航线网络，其中中转机场称为枢组 (hub)机场，其他机场称为轮辐（spoke)机场。是一个以机场1为枢纽的单 枢纽FBA空运航线网络，多数枢组FBA空运航线网络可能有两个甚至多个枢纽，构成多枢纽FBA空运航线网 络。对于多枢纽FBA空运航线网络，每个轮辐机场可以连接一个或多个枢纽机场。有些枢 纽FBA空运航线网络甚至允许部分轮辐机场之间直飞，此时的枢纽亚马逊物流FBA空运航线网络是中转FBA空运航线和直飞FBA空运航线的组合，不过一般直飞FBA空运航线的比例都不会很高。 枢纽FBA空运航线网络具有很强的汇流效应。对于图3-6所示的单枢纽FBA空运航线网络，如 果服务了该网络的所有O-D对，那么每条航节上汇集了12个O-D对的需求。
蛛网式FBA空运航线网络
蛛网式FBA空运航线网络是直飞FBA空运航线、经停FBA空运航线和中转FBA空运航线的混合物，所示的蛛网式FBA空运航线网络，服务了78个O-D对（来回程只算一个)，其中 直飞的FBA空运航线有36条，占46%，经停FBA空运航线至少可以有18条，占比不低于24%，中转FBA 空运航线最多可能有24条，占比不超过30%，可见蛛网式FBA空运航线网络具有部分汇流 效应。 蛛网式FBA空运航线网络是美国西南航空公司通过分析总结本公司的FBA空运航线网络演化结 果后首先提出的结构形式。
这种结构的网络营运原则是尽量采用直飞FBA空运航线和经停 FBA空运航线，必要时也可采用中转FBA空运航线，但是中转率必须控制在30%的范围内。 在航空运输的早期发展阶段，受航空产业政策以及航空公司运营规模等多 种因素的影响，航空运输企业普遍采用城市对FBA空运航线网络。20世纪后期，随着美 国开始实行航空运输自由化政策，出现了枢纽FBA空运航线网络。不久后出现了低成本航空公司，他们坚持采用城市对FBA空运航线网络。随着枢纽FBA空运航线网络和低成本航空公 司的出现，关于城市对和枢纽FBA空运航线网络优劣的探讨便成为民航界和学术界的热点 问题。 我国虽然已经成为第二民航大国，但是FBA空运航线网络基本上还是城市对或者线形 的。大型国有航空公司一直企图发展枢纽FBA空运航线网络，近几年在发展国际枢纽FBA空运航线 和区域枢纽FBA空运航线网络方面已经取得了一些成效，但全国范围的枢纽FBA空运航线网络建设 还没有取得实质性进展。
