前面讨论了行李转盘的理论容量计算公式，这里将讨论行李转盘对进港航班 的分配。由于转盘的长短不一，空运航班行李件数多少不同，在进行行李转盘分配时， 行李与转盘之间可能不是一对一的关系，以下两种情况都可能存在：
①一个转盘分 配给一个或多个航班；
②一个航班需分配一个或多个转盘。
设某时间段中需要分配转盘的航班集合为F，把F中的航班按照预计到达时 刻先后顺序编号i，iEF，可用于分配的转盘集合是B，任一转盘jEB。令T=空运航班i的预计到达时刻，那么当k、iEF且k>i时，就有T>T。FBA空运物流再设航班i的行李件数为b；，转盘j最多可放行李件数为w。一般情况下，机场运行手册可能规定， 一个航班的行李尽量放置在一个转盘上，如果一个转盘分配给两个甚至多个航班， 那么这几个航班的行李应当全部放在该转盘上，并且这些航班应在较短时间内同 时到达，也就是行李放在同一转盘上的各航班的预计到港时刻之差在规定的范围 内，如不超过15min。令k；是航班i行李分配的转盘数，则有再令；是转盘j可分配的航班数，则应有转盘优化分配的决策变量包括以下两种。 x,:航班i放在转盘j上的行李件数。 y；:0-1型决策变量，航班i被分配到转盘j上时等于1，否则等于0. 如果空运机场分配转盘，要求各转盘放置的行李数尽可能相等，也就是要求各转盘的负荷尽可能平衡，那么可建立如下的优化模型： 上述模型中，目标函数式（2-66）首先计算分配方案中放置行李数最多的转 盘，由于不同的分配方案，行李最多的转盘上的行李件数不相同，目标函数是从众多分配方案中寻找行李最多转盘上行李件数最少的那个方案。空运所有航班行李总件数是固定值，因此最优分配方案是转盘负荷最均衡的方案。 约束条件(2-67）和（2-68）分别表示任一航班i分配的转盘数不少于1，也不能 多手个，k用式（2-64)估计，以及任一转盘j同时最多分配l个航班的行李。 式(2-69)和式（2-70）分别表示任一空运航班的行李必须全部放到分配的转盘上和任 一转盘上同时分配的各航班行李总数不得超过该转盘可放置的行李件数。式(2-71) 表示如果航班i分配到转盘j，空运则航班i放置在转盘j上的行李件数不得超过转盘河放置的行李件数。式（2-72）给出了决策变量的取值范围，式(2-73)定义了与 某航班k同时分配到转盘j的航班集合I（包含了航班k)。 求解上述模型，可得到转盘在某段时间内负荷均衡的分配方案。
某机场航站楼共有6个行李转盘，每个转盘的长度相同，最多可同时容纳的行李件数w=300，j=1，2，…，6。从10：00到11：00共有40个航班 到达，根据空运航班时刻表，得到各航班预计到达时刻Ti和行李件数b如表2-11所 示。从表2-11的数据可知，10号航班行李最少：bo=min{b；)=35，最多的是34 号航班：ba4=max(b；}=260。因此，根据式（2-65）可知，每个转盘可放最多8个最 少1个航班的行李，仅有10号航班行李件数在57以下，所以设，=5，jEB。根据 式（2-64）可知k；=1，iEF。
