国货国运一般是指本国的跨境商品交由本国的物流团队运输。跨境物流中国货国运以国家政府的干预为前提，是政府对航运资源配置干预的一种体现。
实质上，国货国运是与跨境海运市场化相悖的行为。亚马逊头程海运市场化主张船主与货主自由交易，货主享有选择船主的自主权，即由市场对航运资源进行配置，而国货国运则限制了跨境卖家货主的自由，要求国内货主必须选择本国的船主。国货国运政策由来已久，是世界各国惯用的一项国际海运保护主义政策。每逢国际海运经济衰退之时，海运界总会出现主张国货国运的呼声。2008年金融危机的到来，中国跨境物流海运界也提出国货国运的主张。1988年以前，中国对外贸易运输基本上实行国货国运政策，由交通部门和外贸部门配合完成，在中国掌握派船范围内的货物运输除少量采用租借外轮外，其余大部分派给国轮跨境运输。
1988年7月，国务院口岸领导小组颁布《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》，对外贸进出口跨境货物的运输不再执行中国货载保留份额，货主与船主在市场进行双向选择，标志着结束国货国运政策。进入21世纪之后，中国成为世界跨境物流需求量最大的国家，“中国因素”是世界海运需求增长主要推动力。虽然中国是世界第一大出口国和第二大进口国，外贸港口货物吞吐量接近世界海运总量的1/3，但是中国跨境物流货物仅有25%左右是由中国海运企业承运，其中外贸集装箱约20%、干散货约30%、石油约40%、件杂货约20%。因此，国内船主试图提出支持国内跨境物流政策来争取中国巨量的海运货源。但是，根据中国入世承诺，涉及国际海运市场需对外开放，不得以强制指定运输和设置市场壁垒。如果再实施“国货国运”的相关跨境物流政策，容易引起国际贸易争端。近年来，国货国运政策主要是针对战略物资的运输。在国际上，国货国运政策是用于保证战略物资安全跨境运输的一种通行做法，欧美等贸易自由化非常高的WTO缔约国对本国的战略物资仍然实行特殊保护，采用“载货保留”政策。战略物资中海运量最大的当属煤炭、铁矿石和石油等能源。在中国，能源进口大部分依靠海洋跨境运输进行，例如原油90%以上靠船舶运输。中国的能源海运量占据世界的比重越来越大。
2008年，中国原油进出口总量18304万吨，约占世界原油海运贸易量的10%；铁矿石进口总量44000万吨，约占世界铁矿石海运贸易量51%；煤炭进出口总量8583万吨，约占世界煤炭海运贸易量10%。2010年，中国的终端能源消费量达到1512.22百万吨标准油，占世界的17.43%，首次超过美国成为世界第一大终端能源消费国。2011年中国煤炭进口1.82亿吨，超越日本成为全球最大的煤炭进口国。中国能源国际海运量随着能源消费量的增长而增长，但是中国国轮对能源海运的承运比例比较低。2000年以前，中国原油进口有两个“90%”，即90%的进口原油来自中东、北非国家，90%的进口原油不得不由国际航运公司承运——因为中远、中海等国内航运公司没有那么大油运能力，国内油轮的建造速度，远远赶不上进口原油的增速，更重要的是中国没有那么多拥有跨境油运资质的船员。
中国铁矿石的进口来源主要是澳大利亚、巴西、印度、西非、南非、秘鲁，绝大部分需要海运，中国钢铁企业的长期运输合同大部分交给日本、欧洲和韩国的国际航运公司。从世界范围内看，各国的能源资源运输权都掌握在本国船队手里。日本和韩国的钢厂与本国航运公司有着长期的跨境物流协议，将运输权紧紧地掌控在自己手中，欧洲进口铁矿石中95%都是跨境货物，运输权也交由本国航运公司承运。中国大量战略物资由外国海运企业承运，在经济上将受制于人，无法保证海上运输链的安全，从而威胁到国家的经济命脉。在国家政策的推动下，取得了一定的成效。例如，2006年6月23日，中海油运与负责中石化原油进口业务的联合石化签署长期跨境物流运输协议。
中石化是中国最大的石油化工企业，也是中海油运最大的货主，其运量已达到中海油运总量的50%。规定中委重油贸易量2015年达到3000万吨，2020年达到5000万吨。2009年12月29日，目标也是实现“战略物资国轮运输”战略。2011年，全国水运工作会议明确指出要增强国轮船队对中国进口能源、原材料等战略物资的跨境物流运输保障能力。在近期，距离“战略物资国轮运输”目标的差距还很大。
