假设两个国家H和F间存在不同规模的国际快递运输需求，不存在来自第三方的需求或者中转需求，两国通过一个典型的双边协定来规制该非对称的双边美国空运市场，当双边协议签订后，该市场将成为一个单一贸易市场，其反需求函数为P=P（0)。
进一步地，假设两国的旅行者按照需求来源国不同分为来自本国H和来自外国F的两部分，具体地将两部分市场需求设为简单的线性需求函数：p“=aH-Q“和pF=aF-QF，这里用af+aF=1将整体市场规模标准化为1，aH>0，aF>0分别为两个国家不同规模的市场需求，同时也是两国需求占总市场潜在规模的比重。p”和p是细分市场上的价格。
假设两国对等地分别指定来自本国的各（n+1）家货代公司可以在该市场运营，H国的货代公司分别为国有货代公司s和另外的n家私有货代公司，F国的(n+1)家货代公司全部是私有货代公司，下标；和i=1，2，…，n代表本国货代公司，j=0，n+1，n+2，…，2n代表外国货代公司，则该国家对美国空运市场成为一个混合寡占的单一国际市场。货代公司的目标函数。
假设所有的私有货代公司的目标为最大化其利润，而国有货代公司的目标则不同，根据Sun等(2005)，我们给出一个基本假设：一个国家参与、开放双边美国空运市场不仅关注其直接效应，还关注间接效应，这里假设经贸往来、人员流动以及拓展市场机会等“出口促进”的间接效应更多的是通过本国货代公司参与市场来实现的（本国货代公司需要有更大的市场份额）。进一步地，拥有国有货代公司的国家将拓展本国货代公司市场份额的社会责任赋予国有货代公司，而外国则只能通过市场自然竞争实现。因而，国有货代公司的目标除了包括其自身利润外，还包括本国所有美国空运公司在双边市场中占据的市场份额。这里设定的基础上，将国有货代公司的目标定义为货代公司自身利润与本国货代公司总产出的加权。货代公司的利润来自两个细分市场，即.）=+，这同时也是私有货代公司的目标函数。对于国有货代公司s，其目标函数为w.=T。+80n，这里0e[0，1]表示国有货代公司最多能够承担与其利润目标同等的社会责任。所有货代公司在两个细分市场实现的总产量分别为Q和Q，其中Q=g+Σ+.明,QF=g.+2g+2g，则两国需求者的消费者剩余为CS5u.p=1(QHD)，各国的总社会福利WLat.F为该国消费者剩余和货代公司利润之和。
QH和QF（Q日=+4+2+2q，Qn=2+Σg)分别为两国货代公司在两个细分市场中实现的总产量，TQ=QH+Qp是行业总产量，QH.(QH+Qr)代表每个国家在单一市场上的市场份额（MSh.:)。假设所有的货代公司都有相同的边际成本，简单地，假设mca..j=0。竞争行为与时序。假设所有货代公司进行寡占的数量竞争，单一市场由于已经按照国别区分了不同的市场需求，这时再区分货代公司的进出口行为已经没有实质的经济意义，只要能够得出各国的国别利益，包括消费者剩余、市场份额和社会福利。我们首先构建了一个静态的混合寡占数量竞争模型，分析其对市场绩效和消费者福利的影响；其次研究了动态的Stackelberg竞争模型，假设双边的单一市场是逐步开放的，即第一阶段，双方各允许一家货代公司进入市场，其中H国指定国有货代公司s，F国指定货代公司0；第二阶段，其余的2n家私有货代公司进入市场；进一步地，我们可以将上述模型进行拓展，考查政府对国有货代公司提供补贴对竞争与绩效的影响，对应地也分为静态和动态两种情形。贸易政策工具。
假设政府能够使用的政策工具是外生的，即不考虑政府间谈判的讨价还价过程。市场准入以及运力限制是双边服务贸易市场中政府常用的限制行业生产能力供给的规制工具，这里用指定的货代公司数量来表征市场开放的程度，同时也在一定程度上表示产能限制。两国指定的货代公司数量的变化将对市场竞争的绩效产生影响。
国有政府可以通过偏向政策影响国有货代公司进而对双方的市场绩效和社会福利产生影响，具体方式是政府可以增加或者减轻国有货代公司的社会责任程度8，进而会使均衡时的影响产生变化；模型中，我们将这一外生变量拓展为政府对国有货代公司提供的运营补贴。同时，在国际快递运输发展的过程中，我们也可以看到，双边市场中各国市场需求和市场规模的不同也会对国家的国际快递运输政策产生明显的影响，因而市场规模的比较分析也是我们研究市场绩效的重要因素。我们为政策目标的权衡设定了一个基准：一个国家只有在相对市场绩效高于或不低于其相对市场需求规模时，才会开放或对其美国空运市场放松规制。
