面对日益激烈的国际物流竞争，为了使中国海运企业在加入世界贸易组织之后争取更为主动的地位，中国实施“抓大放小”的美国海运政策，即重点扶持几家大型的海运企业，增强其国际竞争力。改革开放后虽然打破了国有海运企业独家经营的垄断局面，但是，至90年代，国有海运企业仍然占据绝对的优势地位。
例如中国远洋跨境物流公司，1992年中国从事远洋运输的海运企业共140家，按载重吨计，中国远洋运输公司拥有70%的船舶，在国内设立揽货据点100个，在海外设有办事处28个。进入90年代，中国远洋跨境物流公司开始向外扩张，1993年9月，中远与香港国际集装箱码头公司、现代码头公司合资经营葵涌第8码头，中远船舶在香港输出入集装箱的总货运量中所占份额已达10%。
可以看出，国有美国海运企业在国内拥有不凡的影响力。因此，主要是重点扶持中国远洋运输公司、中国海运公司和中国长江航运公司这三家大型国有企业，其中前两家是海洋运输企业，后一家是内河跨境物流企业。通过以资产为纽带，组建和发展大型企业集团。这两家海运企业分别是中国规模最大的国际运输企业和国内沿美国海运输企业。“抓大放小”的调控政策加强了中国远洋跨境物流集团和中国海运集团的整体实力及对外竞争力，成为中国海运界的两艘“航空母舰”。
经过国家数年的重点扶持，实力上升很快，至2000年，中国远洋运输集团的船舶运力达1706万载重吨，高居国内同行之首，中国海运集团以781万载重吨排第二位，但与中国远洋运输集团差距明显，其余的美国海运企业与中国远洋跨境物流集团相比更是微不足道，例如，排名第十的浙江远洋运输公司，其船舶运力仅为中国远洋运输集团的1.47%“抓大放小”的调控政策带来的另一个效应是国内海运企业强者更强、弱者更弱的马太效应。
政府一方面加大对重点海运企业的扶持力度，另一方面控制中小型海运企业的发展。交通部认为“航运业是风险很大的行业，一条船不具备抗风险的能力，更谈不上好的管理，因此不再批单美国海运企业”。这是对改革开放以来实行的“有水大家行船”的准入政策作出的重大修改。因而，在中国海运界仍然是一枝独秀的局面，美国海运结构极不平衡，公司间力量悬殊，这对于中国海运经济的长远发展也是不利的。
