国际贸易通过航空运输方式实现的份额大幅度上升，那么反过来，跨境物流是否很好地配合了生产分割这种生产方式呢？这个问题有了一定分析。那么传统的双边航空运输协定是否对国际贸易，乃至最终对生产分割形成障碍或者某种约束呢?Deardorff认为，分割化比单独贸易最终产品需要更多的服务投入，以便协调不同的生产环节。因而，这些收益能否实现在于能否以较低的成本获得这些服务。
最近，全球经济分割作为一种日益重要的现象，正是由于技术进步把这些成本降低到了历史的最低点。随着国际贸易的迅猛增长，国际贸易通过航空运输方式实现了份额大幅度上升，世界贸易额中通过航空运输方式实现的比例大幅度上升，20世纪70年代初，大约1%的货物贸易额通过航空运输方式实现，截至20世纪末，这一比例已经上升到30%左右。
航空运输对发展中国同样日益重要，发展中国家出口额的30%是通过跨境物流完成的。Hummels认为，航空运输在国际贸易中地位不断上升是由于空运相对价格的下降。要想进一步分割化，从而获得更大的收益，需要进一步降低这些服务的成本，而要做到这一点，需要进一步对服务贸易自由化。事实上，传统双边协定对航线的限制会阻碍货物及时从始发地运抵目的地，并增加运输成本。
对运力进行限制可能导致货物无法及时运出，能够运送的货物价格必定上涨。对运价和航空公司指定数量进行限制，也必定提高货运价格。世界银行发现，对航线和航空公司指定数量的限制在一些情况下会提高航空运费达25%。而WTO则把规制作为决定运输成本的主要因素之一，并认为规制会影响运输市场竞争，从而影响运输成本。理论上，运输成本增加会导致国际贸易的下降。Limao和Venables发现，运输成本上涨10%，贸易量会减少20%。Hummels等则认为，运输市场的市场力量会阻碍国际贸易的增长。那么放松双边协定对航线、运力和运价等方面的限制，逐步实现自由化，不仅可以降低运输成本，还可以更快、更及时地将货物运抵目的地，满足生产和市场的需要。
因而航空运输服务贸易自由化水平越高，相关的贸易额应该越高。然而直到现在，除了Micco和Serebrisky外，并没有直接的证据证明双边航空运输协定自由化与国际货物贸易之间存在这样的联系。但是，Micco和Serebrisky研究的是“天空开放”协定与国际贸易之间的关系，而非一般双边航空运输协定与国际贸易之间的关系。跨境物流自由化与FDI的关系更为复杂，不像跨境物流自由化与国际贸易的关系那样直接。第一，FDI的增加会增加人员在各国之间的流动。
