在改革开放初期，海洋运输还存在计划内与计划外之分，计划内的海洋运输系指通过国家和地方的交通部门和外贸部门的船货平衡会制度获取货源的国有企业的运输；计划外的海洋运输系指通过面向市场自行揽取货源的地方和集体、个体企业的运输。它们之间的竞争实质上是计划与市场、国企与非国企的竞争。自国家放开市场准入之后，不断出台鼓励政策促进地方和集体、个体国际物流海运企业的发展。
1986年9月18日，国家经委、交通部、财政部、中国人民银行发出对保障集体航运企业享有充分的自主权，积极推行经济承包责任制，保护集体航运企业的合法权益等问题，提出了具体的措施和要求。同年9月27日，经国务院批准，自1986年起，国家下达给交通部门的船舶贷款，实行差别利率和贴息，一律按新规定付息，超过部分由国家给予贴息。在国家政策的推动下，各种所有制的国际物流海运企业如雨后春笋，打破了海洋运输只由交通部直属船队独家经营的局面，以交通部直属国际物流海运企业为主，各类所有制国际物流海运企业为辅，共同参加经营的格局已经形成，出现空前兴旺的局面。
如到1984年底，中外合资经营和地方自营的远洋外贸运输船舶公司，已经发展到30多家；截至1985年8月11日，按该办法办理手续的船公司共61家，获准从事国际国际物流海运的船只共1134艘；1988年底，全国从事国际运输的大小航运企业已达120多家。它们之间开始展开激烈的竞争，1984年地方船公司开始进人中日航线，打破“独家经营、一家包办”的局面，到1985年，已有近1/3的进口钢材由地方船公司揽载承运。计划内的国际物流海运国企一方面有着还较为稳定的货源优势，但是另一方面也存在计划内的运价由政府控制不能随行入市、价格与市场供需脱节的缺陷。新中国成立以来，一直实行国际物流海运低运价政策，国际物流海运国企贯彻国家30年不变的低运价，在80年代国际物流海运市场开放之际，一成不变的价格难以应对变化无常的市场供求。
与运价长期不变形成鲜明对比的是经营成本不断上涨。以广州国际物流海运局为例，1987年的人均工资比1982年上升118%；1987年的船舶单位成本比1982年上升35%；此外，造船与修船的价格也在不断提高。在低运价、高成本的状态下运营，企业亏损是不可避免的，从1980年至1986年，企业亏损额一直在扩大，1987年才有所下降。此外，国家指令性运输计划所规定必保的物资由1980年的40多种减少到1985年的5种，其他物资除防汛、抢险、救灾物资外，一律实行指导性计划和市场调节。大连远洋运输公司作为国家远洋油运的专业企业，担负着国家对外贸易的石油出口运输任务，由于油运任务是国家的指令性计划运输任务，运价低，成本高，入不敷出，从1980-1985年企业一直亏损。
中国对外贸易运输公司往往把高运价的货物用租船方式运输，低运价的农产品和矿石等货物多是国家指令性运输货物，运价属于指令性定价，这种指令的行政干预往往使船公司装得越多亏得越严重，例如，上海远洋运输公司在1988年第一季度就有24条船亏损，占16.1%。企业对变化着的港口使用费、燃油价、修船费、汇率和运费没有浮动权力感到无所适从。企业往往只寄希望于提高运价，而不是把经营管理的重点放在如何降低运输生产成本之上，显然这是治标不治本的做法。在激烈的市场竞争中，国际物流海运国企的竞争力在下降是不争事实，但在特殊的时期里，它尚能保持住优势地位，从1979年至1991年国际物流海运量的统计数据看，交通部直属企业的货运量在上升，其在全国所占比例虽有所略降但能保持在80%以上；货物周转量亦如此，数量在上升，在全国所占比例虽有所略降，但最低年份仍能占96.71%。
