在美国，对航空运输企业进行分类的传统方法是按照货代公司的任务分类，分为干线（trunklines）货代公司、地方货代公司（localservicecarriers）、全货运货代公司（allcargocarriers）、包机货代公司（chartercarriers）等。而新的货代公司分类方法则仅仅根据货代公司的收入规模来进行分类，主要便于运输部公布货代公司数据。
美国运输部使用的货代公司分类术语可能会引起误解，因为“国家货代公司”并不一定要提供全国范围的航空运输服务，“地区货代公司”也不必将其服务限制在某一地区之内。在美国，放松管制以来，通勤货代公司的运输量及其对社会的重要性迅猛增长，已经成为了向骨干货代公司输送客源、货源的重要支线货代公司，而非定期空中的士通常是根据需要使用很小的飞机提供包机服务。有客运权的货代公司同时拥有货运权，但也可以只申请国内全货运货代公司资格证书。需要强调的是，虽然上面提到了许多各种类型的货代公司，但航空运输业一直以来都是被几家巨型货代公司所垄断。在美国城市间的旅客公共交通运输中，航空运输已占绝对优势。
在中国，由于市场准入的限制，货代公司一直以来都是国有企业，直属民航总局领导，与航空发达国家相比规模很小。到20世纪80年代末90年代初，由于鼓励地方政府兴办航空运输企业，出现了所谓的地方货代公司，民航运输企业开始划分为民航直属货代公司和地方货代公司。到2002年，民航新一轮体制改革，与民航总局脱钩；同时放宽了民营资本进入航空运输市场的限制，民营货代公司开始建立并投入运营。我国的货代公司开始划分为国务院直属的三大航空集团公司、地方货代公司和民营货代公司。由于对公司普遍实行股份制改造，海航、南航、国航等公司相继上市，各类货代公司的资产构成也开始呈现多元化的发展。我国的民航运输市场目前主要还是被三大航空集团公司和一些规模较大的地方货代公司所垄断。
从货代公司的规模上看，我国现有的货代公司中三大航空集团公司是在原有的老牌民航直属货代公司基础上组建的，相比而言规模最大；地方货代公司经过十几年的发展，也形成了一定规模；新成立的民营货代公司刚刚起步，规模还很小，一般只有几架飞机，但也是我国航空运输市场上一支不可忽视的新生力量。我国中长距离的民航运输市场发展迅速，短途支线航空运输开始起步，很多货代公司已涉足支线业务，但还没有出现专门经营支线的货代公司。我国的货代公司大多属于综合性货代公司，客运、货运，干线、支线业务全方位开展。
但近年来，随着国外全货运货代公司进入我国开展业务（如美国联合包裹（UPS）和联邦快递（FedExpress）在我国上海和广州建立运营基地），合资成立的全货运货代公司开始运营（如汉莎货代公司参股的翡翠国际货运航空有限责任公司，扬子江快运航空有限公司），以及国内新成立的全货运货代公司的出现（如中国货运航空有限公司、国航货运分公司），使得我国的航空运输业结构变得更为复杂。
