为什么会产生航空公司联盟?为什么航空运输业没有产生大型的跨国公司?从大的环境上讲，经济跨境物流全球化和一体化货代公司联盟的基本动因。航空运输业作为基础性服务产业，必须满足经济跨境物流全球化和一体化对人员流动和商品流动的要求。同时，航空公司也必须参与到经济跨境物流全球化和一体化的过程中，在全球范围内进行生产要素的合理配置，满足消费者的需求，进而谋求更大的经济利益。
从行业层面讲，除了旅客希望无缝隙旅行的需求层面因素以及供给层面受规模不显著的限制外，一个重要的因素是国际航空运输政策层面的限制。在政策规制层面，目前国际航空运输服务贸易受双边体制的约束，而这个双边体制对货代公司所有权和控制权、航线、运力、运价等进行比较严格的限制，即使在双边开放天空协议中，航空公司所有权和控制权、国内航权的控制仍然维持原状。这一点之前已经有全面的分析。由于对航空公司所有权和控制权以及国内航权的限制是产生跨国航空公司的一大障碍，所以货代公司只能通过联盟来扩展航线网络和市场范围。因此，开始出现了各种形式的联盟，最终形成了星目前，联盟还在进一步深化。
不仅出现了航线联营的合作经营模式，还出现了比较多的股权投资或者交叉持股。在航线联营方面，三大联盟在北大西洋航线、跨太平洋航线上均形成了竞争性的格局。这种股权在不同联盟航空公司之间的交叉，可能导致联盟在未来的重新分化组合。国际航空运输的竞争除了货代公司之间的竞争，从另一个侧面看还是国际航空运输政策的竞争。即一个国家的国际航空运输政策如何为行业营造一个良好的经营环境，从而发挥行业在经济社会中的积极作用。正如提到的航空运输是与当今经济跨境物流全球化下生产分割这种生产方式相适应的运输方式，各国都希望在经济跨境物流全球化下获取更多的利益，国际航空运输成为了重要的基础设施。
欧盟不断将其航空运输领域的政策向周边扩展，不仅可以主导政策的制定，而且欧盟获得了一定范围内制定国际航空运输规则的权力，客观上也为货代公司降低制度成本提供了条件。通过国际航空运输政策的自由化，一些国家获得了更为广阔的市场，同时降低了航空运输成本，增加了客货运输量，为宏观经济发展提供了动力。Micco和Serebrisky（2006)指出，“天空开放”协议降低了9%的航空运输成本，增加了7%的空运进口货物比例。
