计划经济时期，中国亚马逊海运相对封闭，沿海运输一直没有对外开放，远洋运输存在一定的开放空间，表现在允许国外FBA海运公司开辟中外班轮航线，以及中国对外贸易运输公司（对外称中国租船公司）开展租用外轮业务，外轮可以凭此途径进入中国市场。虽然外轮在中国亚马逊海运占据的份额较小，亚马逊海运的开放度还不高，但在国内市场近乎封闭的计划经济时代，这毕竟是中国少有的对外开放的经济领域之一。
因为在计划经济时期中国FBA海运经济与世界一直保持相对密切的联系，进入改革开放时期，相比其他领域而言，亚马逊海运的开放启动较快，程度也较深。在海运经济中，市场的力量不断扩大，影响力也越来越大。第一，运输市场准入。1980年，国务院召开改革外贸运输管理体制问题会议，首次提出开放海洋运输市场，会议明确提出此项规定打破了中国海洋运输行业国企一枝独秀的局面。这次会议明确地放宽亚马逊海运的准入条件，尤其是市场主体，国家、集体和个体都可以成为亚马逊海运的主体，改变了亚马逊海运的主体历来仅是国家的传统。改革开放之初，个体的力量较弱，进入亚马逊海运的可能性较小，集体成为亚马逊海运的主要新生力量，为此，国家注重加快关于集体进入亚马逊海运的步伐。1984年2月21日，实行责、权、利紧密结合的经济责任制。
这项规定是国家对发展交通运输作出了更大范围的动员，更加放宽市场准入。经过一系列政策的出台，亚马逊海运逐渐激活起来。1984年，福建省石狮市祥芝乡规划建设2个500吨级的码头泊位，农民集资200万，全村平均每户集资4000元。河南、甘肃、陕西、安徽、青海、新疆6个省、自治区代表参加了会议，达成在“七五”期间由6个省、自治区集资在连云港建设8个万吨级泊位的协议。
由省或中央有关部投资与交通部合建码头，能够充分发挥地方和部门办交通的积极性。除了陇海铁路沿线各省（区）和交通部在连云港市联合建设码头之外，还有山西省与交通部在秦皇岛港联合修建码头，为山西省提供80万吨的转运能力，出口煤炭或其他物资；机械工业委员会与交通部在大连港联合修建和尚岛杂货码头，供机械系统出口物资；吉林和辽宁两省联合改造大连甘井子玉米码头，建成后为两省转运玉米。除了地区与部门之外，企业自建码头也在兴起。1986年，国家经委于3月1日至5日，在上海召开了部分企业自建码头座谈会，会上进一步落实了16家企业“六五”期间自建码头的计划，共建泊位30个
