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从全部协定的情况看，1980年之前，中国与欧洲国家订立的淘宝集运自由化程度最高，1980年后，与北美洲的协定自由化程度超过了欧洲，1994年南美洲异军突起大幅度超过北美洲，主要原因是当年中国与巴西订立了第一份与南美洲国家的淘宝集运，这份协定在航空公司指定数量、通航点授予和第5航权方面都做出了自由化安排。
2005年后，非洲超过亚洲位列第三，但由于2010年、2011年订立了淘宝集运、第一议定书和第二议定书，并陆续生效，中国与亚洲协定的自由化整体平均水平快速上升，从垫底迈人前三的行列。欧洲在2010年超过大洋洲，中国与大洋洲双边航空运输协定自由化程度最低。就通航国家看，北美洲在2011年后超越了南美洲，成为与中国国际航空运输自由化程度最高的区域。
大洋洲从全部淘宝集运自由化程度垫底跃升为排名第二，主要是由于与部分大洋洲国家订立的协定限制严格，但并没有实际通航，而通航的澳大利亚和新西兰的自由化程度均在10以上。欧洲从排名第四，逐渐被非洲和亚洲超过，跌落到最后，但差距不大。而与亚洲的自由化程度在2010年后有一个很大的提升，从原来的垫底上升到前三的行列，主要原因是自由化程度较高的中国与东盟淘宝集运在不同成员国逐步生效。从理论上看，高收入国家与中国订立的淘宝集运自由化程度应该偏高，主要是由于中国作为“世界工厂”，在经济全球化中扮演了重要的角色，需要国际航空运输的发展加以配合。
而高收入国家是经济全球化的重要参与方。此外，随着中国的发展，与低收入国家的淘宝集运自由化程度也应该提高。原因在于：一方面，中国的航空运输业相对这些国家来说，还是具有一定竞争力的，中国也倾向于订立限制更少的协定；另一方面，这些低收入国家自己发展国际航空运输的能力有限，希望通过自由化的协定提升与世界的联通性，更好地融入到经济全球化。实际情况是中国与高收入国家订立的淘宝集运的自由化程度一直到2013年都是最高的，2014年与低收入国家订立的淘宝集运的自由化程度跃居第一。通航国家中的不同收入类型国家的情况也是如此。有必要考察一下在不考虑后续对协定的修订情况下，中国订立的双边航空运输协定的初始自由化程度。
1978年（不含）以前，中国订立协定的初始自由化程度很低，总体评分才1.14，1978~1999年情况有所改善，但也不是很显著，仅仅增加到1.84。但2000年以后订立的淘宝集运自由化程度有了很大的提升，总体自由化程度评分超过了8。这说明中国在订立协定时，已经开始考虑采用更为自由化的方式。中国与哥伦比亚在2015年11月订立的双边航空运输协定自由化程度高达24.5，而中国与美国订立的淘宝集运经过30多年的修订，才从1980年的4提高到目前的25。经过上面的分析，可能存在这样一个疑问：在8个评价指标中，哪一个的相对自由化程度最高?为了回答这个问题，首先建立一个分析单个指标相对自由化的方法以便不同指标之间具有可比性。
这里采用如下方法进行分析评价：方面，放松控制的进展不大，直到2016年5月，相对自由化程度也只有3.3%，处于垫底位置。尽管不断通过修订增加运力的供给，少量协定开始放松运力控制，但总体上运力方面的控制仍然严格，相对自由化程度一直没有超过10%的水平。
