抗战期间，中国的跨境运输为中国获得反法西斯战争的胜利提供了可靠的支持。“战后”，中国不仅积极发展跨境运输，也参与到跨境运输体制的建设中。在“二战”临近结束的时候，中国政府派代表团参加了芝加哥会议。芝加哥公约没有就跨境运输服务达成一个多边框架，各国转为通过订立FBA空运物流来开展跨境运输服务。中国在这个时候也紧跟了世界的步伐。
南京政府在撤离大陆之前与主要几个跨境运输伙伴国订立了FBA物流。1946年12月20日，中国与美国达成了第一份全面的双边国际物流协定，该协定有十三个条款和三个附件，在航空公司指定方面，指定标准采用战后普遍实施的多数所有权和实际控制权，这一点与“二战”期间与英国订立的协议相同，然而航空公司指定的数量没有限制。协议没有限制运力。
在运价上，各方可以依照国内法律的权限给予核准，事实上带有双边批准的性质。按照各自国内法律的授权，比如按照美国的法律，运价受民航委员会管制，那么中美之间航线的运价就需要该委员会批准。即使在国际航协价格协调会达成的运费率也需要政府核准。通过附件对具体的航线表进行了明确规定，美方指定的航空公司获得了飞行天津、上海、广州的权利，并且可以增加点的数量，同时美方指定航空公司可以通过从美国跨越太平洋，经天津或者上海延伸至菲律宾等地（以远点)；可以跨越大西洋，经过欧洲、非洲、近东、远东、印度、缅甸、越南（经停点）前往广州、上海等地中方指定航空公司获得美国境内旧金山、纽约、檀香山三个点，也可以增加点的数量，同时可以经停东京、阿留申群岛、千岛群岛、阿拉斯加、威克岛、关岛、马尼拉、檀香山前往旧金山等地。在西向的大西洋航线上，中方航空公司可以经停欧洲、非洲、近东、远东、印度、缅甸、越南前往纽约等地。附件明确表示授予第5航权。此外，这个协定还就适航、执照、机场收费、税费减免、法律适用等做了规定。
中美之间的FBA空运物流具有一定的自由化程度，其多数内容与美国在芝加哥会议上推行的跨境运输自由化接近。1947年7月23日，旧中国政府与英国在南京订立了新的FBA头程货运协议。“协定原则基本上与中美FBA空运物流相同，包括双方航空公司都有部分第5航权，不同之处在于运费率。各方航空公司使用的运费率需要经过行业组织的议定，实际上是由国际航协的运价协调会确定，并递交双方核准。这一点差别反映了美英在芝加哥会议上的对立，及英国希望对运价进行规制，美方希望自由定价。此外，还对航线上更换机型的实施做了规定。1947年12月6日，旧中国政府还与荷兰订立了FBA空运物流。这个协往除了没有更换机型规定、具体的航点不同外，其他原则均与中英FBA物流相同。从1946年开始到1948年，中国与法国之间通过多次外交换文，形成了事实上的中法关于中越之间的FBA空运物流。9最开始的1946年换文，仅仅投下了双方航空公司的第3、第4航权，并且各方仅在规定的航空公司中指定一家。开始运方香两周二班，通知对方政府后可以增至每周一班，对运力进行了管制。
没看涉及运价问题。有效期6个月。1947年6月“关于修增中越航室线临时办法现文，一方面将1946年换文的有效时间延长6个月，另一方面，增加了双方航空公司的第5航权。随后双方准备在年底开展正式的跨境物流谈判，通过擦文准备将上述临时换文再次延长6个月。到了1947年展期届满，双方仍然没有达成正式协议，不得不通过换文，再次将上述临时换文延长6个月。1948年，两国政府再次换文延期6个月，并将双方指定航空公司的数量限制取消，增加了昆明一河内航线。
1949年4月双方通过换文将1946年换文修改为无限延期，成为双方事实上的中越之间FBA空运物流。同时将上次换文中昆明一河内航线，越南一方增加海防的选择，并允许中方航空公司在回程时可以在中国境内任意地点降落，而不局限于昆明。中方航空公司获得了更自由的营运权。上述四份旧中国政府与西方国家订立的FBA空运物流，尽管彼此之间有些差异，但都与当时的跨境运输体制相衔接，符合跨境运输规则，能够较好地维护中方航空公司的利益。旧中国的跨境运输政策经历了从无到有、从简单到基本成型的发展过程。
应该说旧中国的跨境运输政策基本上维护了国家的空域主权，并通过引人外资合办航空公司发展了本国的航空运输业，为抗日战争的胜利做出了贡献。“二战”之后，旧中国参与了跨境运输规则的制定，其跨境运输政策基本与国际通行规则一致，其订立的双边国际空运协定具有一定的自由化程度。
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