中国航空公司在国内和国际市场的客货业务结构的上述差异不仅源于不同的宏观经济贸易环境，同时也是不同市场需求结构差异的产物。具体原因可以归结为以下两点；
（1）航空客运和航空货运服务不同的需求决定了其不同的增长机制，进而决定了航空客运和货运业务不同的增长水平。经济学中认为影响市场需求水平的因素包括价格因素和非价格因素，后者包括消费者偏好、收入、预期、政府政策等诸多因素。这些因素对两种市场需求水平的影响及其作用机制也存在差异，从而两个市场的需求水平也表现出较大的差异。对航空客运服务和航空货运服务的需求均会由于航空运输服务的价格变化而出现相反方向的需求量变化，并且均可以依据需求的价格弹性水平计算出价格变化后航空客货运输服务需求量的变化水平。影响航空客运需求的因素除了其价格外，还包括消费者的收入水平。
就中国国内市场而言，后者的重要性更为明显。说明了在1984～2016年，中国航空公司的国内客运收费水平上涨了0.3%，显然单纯的价格水平上涨会抑制国内市场的航空客运需求。
但由于航空客运服务对于中国的消费者在过去较长时间里是一种奢侈品，因此当消费者收人上升时，将会带来更多的航空客运服务需求。1984-2017年，中国的人均GDP出现了飞速增长，中国经济的持续快速发展带来了人均GDP年均9%的增长，而奢侈品大于1的需求收人弹性巴意味着居民对航空客运服务的需求量水平必然也出现超过两位数的年均增长率水平，相应地带来了航空客运服务需求的井喷式增长。航空货运需求是一种追加需求，最终受需求收入弹性机制的影响。作为“准消费者”的货主也受需求的价格弹性机制影响，当航空货运价格下降时增加对航空货运服务的需求水平。1984-2016年按可比价格计算的国内货运业务平均收益水平年均降幅接近2%，2000年之后的降幅也接近2%，单纯的需求价格弹性机制决定了国内航空货运服务的需求水平难以出现较大的上涨。
当然，对航空货运需求的上述分析结果是从一种静态的分析视角得出的。当出现经济中普遍的产业结构调整和升级以及伴之而来的对运输时效性和供应链整体运作效率更高的要求时，同样也会出现针对航空货运服务更高的需求水平。但国内市场上航空货运就是在长距离上也存在其他运输方式的竞争替代，而在国内客运市场上，其他运输方式很难对长距离或者偏远地区（旅游）的航空客运形成竞争替代。
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