在经济高涨期，船舶建造价格基本都处于上涨状态。比如，在航运市场最为旺盛其上涨趋势，各货代公司要赶在航运高涨时期扩大运力，争抢市场份额，如果采取内部资金造船扩大运力，一方面，势必会急剧增加扩张成本，又会增加船舶运营成本中的资金折旧。另一方面，造船所花费的时间可能使得企业无法及时投入运力，从而错失航运旺市良机。在经济高涨期，国际各集装箱船舶建造价格基本都处于上涨状态。
比如，在航运市场最为旺盛其上涨趋势异常明显。货代公司公司要赶在航运高涨时期扩大运力，争抢市场份额，如果采取内部资金截至2010年3月，马士基已在全球34个国家经营着50多个港口。货运代理公司还将不断增加在中东、东南亚、非洲等新兴经济体的投资。直接通过江海进入我国内陆货流的分销流程，对我国贸易货流承运市场形成挑战。2008年后，美国、欧洲经济一直恢复乏力，一既不振，经济增长在3%左右。2010年亚洲东南亚、南亚、中国及印度等三大次经济板块率先开始增长，由此带动了世界三大主要航线需求出现轮动现象，各航线上需求增幅强弱各不相同，不确定性一直伴随着货代公司决策者们，纵深入次区域增长区的航线开辟与运力投入成为经营布局新宠。
世界经济受全球性经济危机的影响，北美航线市场在危机爆发时即开始走弱，欧洲航线受影响打击不断。而与此相反，亚洲的驱动和非洲国家经济发展的拉动，亚洲、非洲航线的表现却相对强劲。美、两极化发展格局已被亚洲经济崛起所取代，基本形成三足鼎立。比如，自2005年起航线增长势头持续下滑。当今世界海运业超强霸主，在集装箱全球运力布局上处于绝对优势，但是超过1000万TEU的运力受到危机影响，同时也带来高成本的问题。未雨绸缪是所有成功者的决策风格。所以，马士基在很早的时候就认识到格建港航的重要性。
马士基全球投资港口：布局区域战略节点马土基在全球范围内根据区域贸易货流生成及布局，并延伸至物流服务经营环节。通过投资建立物流经营企业，强化堆场、仓储、配送及转运各个环节的业务拓展。他们在全球的各地区建立枢组港，向客户提供门到门港航供应链经营服务。已经不局限于区域承揽货流，而把物流服务与经营环节拓展至内陆战略节点。
马士基主要通过与港口建立产权合作的方式构建港航供应链马士基集团通过码头公司在全球投资和运营专用码头。马士基这一战略目标很显著，即构建全球不同区域的港口码头节点，使全球主要航线在不同区域有自己的港口节点与辅助服务设施。
