实观层面的经济因素既可以成为采用更为自由化的空运输政策的依据，也可以成为对空运输进行限制的理由。后者尽管也承认国际航学选输业在一国会与经济全球化，从而获取经济一体化利益有不可替代的地位但空运输服务必定导致航空业运输效率低的国家换手让出运输市场，从而抑制本国跨境物流业的发展。对经济增长有重要作用的关业口外国营代提供服务，或者受外国的控制，对本国经济增长的负面影响更大，甚至经济安全。
而前者则认为对跨境物流服务的限制最终都会导致无谓的损失。主要来自两个方面，一个是生产扭曲，另一个是消费扭曲，导致了航空公司并没有在最优的产出位置进行生产，浪费了社会资源，旅客以及货主由于面临支付更高的价格，减少了消费。依照上述跨境运输业的经济影响分析，来自国际快递的得益就不仅仅是直接的损失的减少以及所依附的货物跨境增加所带来的收益，还包括由于国际航空运输服务所带来的其他行业生产效率提高和规模经济，从而促进效率的提高，促进经济增长。但是，一般来说，经济联系多并且紧密的国家或者地区之间，总体上跨境物流政策的程度更高。从行业本身的经济因素看，主要是航空公司在国际快递市场中的市场份额、票价、竞争能力等对国际航空运输政策的影响，同时行业中新的商业模式也会对跨境运输政策产生重大影响。
一般来说具有较大市场份额的航空公司希望政府出台更加自由化的跨境运输政策，而市场份额低的航空公司希望对运力、运价和航线进行严格限制的跨境物流运输政策。从英美百慕大I协定到百慕大Ⅱ协定的变化也能发现行业经济因素的影响。如果市场持续增长，更多的人都可能跨国旅行，非美国航空公司在运输量上是可以逐步达到均势的。1965年，欧洲和其他地区的货运代理公司已经可以赶上美国航空公司，但和后者在成本费用上仍然有差距。没有运力限制使得美国航空公司和政府的观点战胜了欧洲人的怀疑主义。然而随着更大更好的飞机不断出现，对这些飞机的采购，就需要用旅客和货物来填满，则票价有下降的压力。
1963年春季，国际航协在欧洲国家支持下提高票价（或者说减少了往返程的折扣），而当时认为票价应该维持不变，双方摊牌了，而国际航协毫不退让，最终赢得了争斗，但代价高昂。美国民航委员会采取了一种迁回战术来应对国际航协的票价政策，即大力促进一种新型的航空公司—非定期或者补充承运人，尽管它从来没有公开说明过。第一，民航委员会支持国会授予很多补充承运人永久许可证，使得它们可以获得购买飞机的资金；第二，允许可以将一架飞机分成若干部分分包出去；第三，1966年开始，民航委员会允许所谓的可以以折扣价向公众销售度假旅游，而不需要旅客属于任何俱乐部或者原有的某个团体组织。补充运输吸引了美国人前往欧洲。
民航委员会制定了国内规章，试图区分定期和包机服务，比如要求组团、地面服务、打包旅游的多点停留、提前预订和预付定金条件，以便鼓励“创造”一个新的市场，而不是鼓励从定期航空公司的“转移”。然而公众并不关心这些区别，这个补充市场也就是持续增长的包机市场。.跨境物流迎来价格竞争，通过提供新的票价吸引新的客源或者抢夺其他航空公司的客源。大型定期航空公司对原有的定价政策进行了大调整，从原来的两舱票价结构发展到了相当复杂的票价结构。
原来运力不受限制和运价受限制的百慕大I协定受到严重的挑战，运力不受限制导致的市场份额变化，迁回的运价下降使得原来的价格管制体制然效，新的国际航空运输政策出现是必然的，但存在不同的发展方问。一个月收紧控制，一个是顺应实际情况，向更加自由的方向发展。事后的事实也证明两个不同方向的发展都存在。
