芝加等会议上，英国和美国之间就自由市场和政治现实的拉锯战，最终以政治现实胜出。美国在芝加哥会议上的“天空开放”受阻于英国的反对。事实上，美国有关“天空开放”的哲学说教并不是要承诺更多地开放对美国市场的准入；美国后来退出空运协定就是一个明证，因为它不愿意授予外国航空公司通过美国的第5航权。这也从另一个侧面说明美国也承认没有国家之间的互惠安排，就没有稳定的商业航空系统。当美国可以利用其“战后”的实力订立有利于美国的双边航空运输协定时，它也就放弃了让市场决定票价的要求。
尽管国家空域主权的原则在第二次世界大战前已经逐渐被各国所接受，但还没有通过国际协议加以确认。第一次将国家空域主权原则明确下来。该原则的确立实质上就部分否定了“航空自由”的原则。尽管在公海上方的空域，仍然可以享有“航空自由”，但正如前面分析的那样，完全的航空自由隐含有运输贸易自由的思想，而国家空域主权原则使得“航空运输贸易自由”成为不可能。因而进入其他国家进行商业运营需要该国的授权。对等互惠是“战后”空运体制的基石。空域主权原则决定了航空的商业性质是次要的，各国均把发展自己的航空系统作为基本出发点，必然要求获得在国际商业航空运输领域的公平份额。几乎每个国家都有指定承运人在规定航线上运营的权利，这样至少有两家航空公司（各方一家）连接每个城市对市场。
由于空域主权原则的确立，多边框架下包括航权交换在内的经济谈判困难重重。双边谈判可以减少达成一致的难度，同时可以更好地保证对等互惠的安排。航空服务应以定期航班服务为主，国际航空运输应由各大国际航空公司提供为主，在针对个人售票的基础上提供定期服务。因而，最初的双边航空协定一般没有包括针对非定期航班的规定。每个国家有一个大型国际航空公司。在欧洲，有些国家，比如北欧，可能会集中资源拥有这类国际航空公司。国际卡特尔对票价的控制。因为担心美国航空公司进行高运输量、高效的运营，从而建立起欧洲以及其他航空公司无法跟上的低票价体制，国际航协的费率需要一致同意才能确定，并报政府批准。航空公司可以在广告以及地面和客舱服务质量上竞争。结果就是餐饮、电影、行李免费额、销售代理佣金、座位间距都最终标准化。换句话说，航空公司作为一个群体，可以和轮船公司、待在家里度假和其他用途的休闲美元竞争；他们之间可以就航线的目的地竞争，比如一家航空公司在媒体上的一则广告告诉大众其航班飞往罗马，而另一则广告其航班飞巴黎又或者以色列或爱尔兰。同时航空公司也可能在同一航线上争夺运输量，前提是航线上的价格完全一样，而且服务也基本上一样。
国际运输政策的体制已经从单一的传统双边向双边和区域混合型发展，多边也已经开始萌芽。非定期航班日益重要，国际航空运输协定中也纳人了非定期航班的管理。随着协定的自由化程度提高，很多协定中的对等互惠已经成为“名义上”的。国际航协对票价的控制也已经不复存在。自芝加哥会议结束和英美订立百慕大I协议以来的近70年的时间里，各国航空运输政策以及国家之间的航空运输关系也发生了较大的变化，特别是英美之间在1977年重新订立了被称为百慕大Ⅱ的协议。
