驱动的安全管理观念时发生事故终于使人们清醒地认识到，人不是神，因此人难免要发生差错。既然人们已经充分认识到要彻底消除非是人为的差错又根本没有可能，那么提高航空物流安全的关键就在于“防患于未然”。尽管人们一直在努力降低风险，提高航空安全性，并且事故率也确实明显降低，但是全球的航空事故总数并未明显减少的事实，依然在人们心理上产生一丝挥之不去的恐惧。人们运用组织管理机制和集体智慧与力量，加强对安全的管理力度，扩大对风险和不安全的防控范围，更深层次地关注潜在的航空安全航空事故的分析和研究后发现其事故致因并非完全孤为，事故的当事人本身都是技术合格、有资质和有经验的设计师、飞行员、维修工程师、管理员、机场指挥调度员、运行控制员(签派员）或其他相关专业人员。非常不幸的是，每一起事故中，这些当事人与旅客一样，不仅是事故的受害者，而且在事故调查后有此当事人被认定为事故的责任人而被追究法律责任受到惩处，因为事故从他们的眼皮下留走，他们是事故链的最后环节。
问题是，他们都是合格的人员，他们的工作都是有组织和有计划的按章进行，事故链也是在组织的控制之中，而他们却是双重受害者。类似的事情还会继续发生。研究还表明，在发生事故前已经“具备事故发生的条件”，有些差错满不客全行为事实上已经存在甚至已经存在了很久，但是一直都未被发现或意识到它们是有害安全的因素。
这些事上有害安全的差错或不安全行为或许被误认为是正常状况，决策者们认识到存在安全风险，虽然管理者的决策并没有直接导致事故风险造成不利的后果，实质上为风险的产生或已经存在的风险诱发成事故创造了条件，客观上导致了事故的发生。这就是在80年代到90年代中期占主导地位的事故“组织致因”说。50年代末60年代初，基于“设备致因”观念的安全管理理念对出现的航天系导弹系统等等这些非常复杂、安全性要求极高的系统而言显得不适用，便产生了“系统安全”理念。
在民航的领域里，人们从过去的灾难中得到教训后吸取了一些经验，对已经知道的风险做出了正确的应对方法和措施，确实有效地避免了一些事件的发生。这种反应式安全管理方法确实行之有效，到70年代末，航空事故率已降低到每百万次飞行发生一次的历史最好水平，风险或事故必然会攻击“安全管理”之不备，看上去似乎具有偶然性，最终风险酿变成事故实际上是透过诸多原因里面的某个环节演变而成。
实践证明，消除或者降低风险，不仅需要消除直接风险源，而且必须同时消除滋生风险的环境或间接源；不仅要在设备、人为、组织管理和环境等方面降低风险，更需要从运输系统的整体安全观念出发加强管理；不仅需要“积极预防”，而且需要通过安全的管理，利益相关各方的共同安全保障。安全管理立法到标准制定规范实施与审计督查构建一个能够全面提升民航安全的水平。
