2.本模型突出动态变化，可以根据不同情况进行试验。例如可以针对不同的载运率、不同的价格、不同的跨境物流搭配等条件下的效益情况进行仿真研究。下面是我们进行的有关仿真试验、试验分析了中转货运航线实行不同票价政策时，在跨境物流航线上由HH航空公司承运的旅客/货主按照时间价值的不同转移到Z-Y一X航线后，有关各方的利益变动情况。试验一：中转航线实行基于成本的高票价情况下各方利益变化情况
（1)旅客/货主的利益变动情况如果从成本考虑，货运代理公司从Z-Y一X的成本应该高于从Z一X的成本，所以应采用高票价。但事实上这是非常困难的。假设中转航线比直达航线票价低5%。Z-X的直达航线的运价为6.67元/吨公里（计算见点对点航线的有关计算）、飞行时间为2.5h，而2-Y-X的全部飞行时间和中转时间之和为4h（Z-Y需要1h，Y中转需要1h，Y一X需要2h）。如果中转航线比直达航线票价只低5%（6.33元/吨公里），则只有低时间价值的旅客考虑转移到中转航线上。经过计算不难得到，在这种情况下，只有时间价值小于等于30元/人小时的旅客为了节约金钱而选择中转航线。在这种情况下，最终的旅客/货主运输总成本不变，仍为点对点航线网络下的15461.52万元，其中旅客的时间成本上升，付出的运价成本下降。
（2)跨境物流公司的利益变动情况显然，Z-X航线上旅客/货主转移，使HH航空公司的局部跨境物流市场占有率下降。但由于Z-Y和Y一X的市场占有率大幅度上升，最终的市场占有率略有上升。
①“平均”表示该航段机队结构不变情况下的效益变动情况。
②在Y一X航线上继续使用A1及在Z一Y航线上继续使用A3，在不增加航班(即提高载运率）的情况下，Z一Y一X的利润增加最多，达599.91万元。反之，如果在Y一X航线上继续使用A2及在Z-Y航线上继续使用A4，在增加航班(即按照所对应的载运率增加航班）的情况下，Z-Y一X的利润减少最多，达890万元。
③另外，由于在原来的Z一X航线上存在着289万元的利润，停飞该货运航线将减少利润289万元。考虑上述因素可以得到，若采用中枢航线网络，最多增加利润310万元（599.91-289=310）、最多减少利润1179万元(890+289=1179）。测算各个跨境物流航段上不同机型运输成本与新增收入持平的载运率。
