（1)旅客/货主的利益变动情况
如前所述，Z-X的直达航线的运价为6.67元/吨公里（计算见点对 点航线的有关计算)、飞行时间为2.5h，而Z—Y一X的全部飞行时间和中 转时间之和为4h（Z-Y需要1h，Y中转需要1h，Y一X需要2h)。如果跨境物流实行低票价（比直达票价低10%，即6.00元/吨公里)，则不难得 知时间价值小于等于50元/h的旅客将为了节约金钱而转到跨境物流上。 在这种情况下，最终的旅客/货主运输总成本不变，仍为点对点航线网 络下的15461.52万元，其中旅客的时间成本上升，付出的运价成本下降。
（2）航空公司的利益变动情况
对比“试验一”的结果可以看出，在低票价的情况下，整个跨境物流 网络的效益比高票价时相对提高了。这主要是因为旅客/货主对于价格更 加敏感，跨境物流略有价格降低就可吸引旅客/货主转入跨境物流网络， 从而提高跨境物流网络的载运率。美国耶鲁大学的有关文献也说明了这种 情况。文献认为，在非管制价格的条件下，平均下来旅客对于跨境物流网 络的价格弹性是一170%，即降低1美元票价会带来1.7美元的收入。
（3）机场的利益变动情况
考虑x机场原来已从X一Z航线上获得的利润为1431万元，则在新 的航线网络中X机场的利润将最少减少8.98万元、最多减少14.31万元。 考虑到Y机场原来已从X一Z航线上获得的利润为101.87万元，则在 新的航线网络中Y机场的利润将最少不增加利润、最多增加7.12万元。 考虑到Z机场原来已从Z-X航线上获得的利润为0.45万元，则在新的 航线网络结构中Z机场的利润将最多减少0.45万元、最多增加4.13万元。 考虑到X机场、Z机场原来已从Z-X航线上获得的利润分别为 14.31万元、0.45万元，则在新的航线网络结构中，X、Y、Z机场的利润 最多减少14.31万元、最多增加1.44万元。
（4）空管的利益变动情况
根据现行民航局有关空管收费政策，可以计算有关空管收费。 考虑到空管原来已从X一Z航线上获得利润15.89万元，则在新的航 线网络结构中，空管利润最多减少15.89万元、最少减少2.42万元。
通过以上研究发现，在中转航线票价比较低的情况下，有以下结论：
①跨境物流网络需要旅客/货主支出更多的运输时间，但在比较低的 票价情况下，即使是时间价值比较高的旅客也可能被吸引到跨境物流上。
②在比较低的中转票价情况下，虽然票价降低，但增加的旅客数使中 枢航线网络上航空公司的客座率上升，两者相抵，航空公司利益增加。
③在比较低的中转票价情况下，增加的航班使机场（含进近指挥部 门）整体效益略微增加。
④在比较低的中转票价情况下，增加的航班使空管整体效益略微增加
